致命车祸背后：特斯拉是否具备颠覆汽车产业的根基？

日前，美国汽车安全监管机构声称，该机构正在对特斯拉公司的Model S汽车展开初步调查。因为此前一辆Model S汽车在使用“自动驾驶（Autopilot）”功能时发生了致命车祸。对此业内褒贬不一。其实这已经不是特斯拉汽车发生事故，只是此前没有出现驾驶者死亡的事件，并未引发业内对于特斯拉本身如此的关注而已。

曾几何时，甚至到了今天，特斯拉仍被不少业内人士推崇为颠覆汽车产业的先锋和代表，但我们认为所谓颠覆，更应该是一种继承和发展。具体到特斯拉，应该基于对于传统汽车产业深刻理解基础之上继承和利用传统汽车产业的优势，同时采用自己独到的技术（例如电池和电池管理等）彰显自己基于传统汽车产业又胜于传统汽车产业的优势。只有做到这种继承和发展，特斯拉才不失颠覆者的头衔，但事实真的如此吗？这里我们不妨看看有关特斯拉汽车的一些报道。

据《财富》杂志网络版报道，一位拥有3辆特斯拉汽车的车主上个月起诉特斯拉，称他的Model X存在车门和软件方面的各种问题，要求特斯拉按照加州的《柠檬法》进行退款，而特斯拉已经悄悄同意召回他的Model X，并和解诉讼。

一家名为dailykanban.com的网站披露，据车主投诉，特斯拉Model S型电动汽车可能存在缺陷，可能导致悬架控制臂断裂，从而令司机失去对汽车的控制。投诉车主称，特斯拉已同意支付3100美元维修费用的50%，条件是车主同意保密。

《消费者报告》刊文称，特斯拉Model X早期用户纷纷抱怨汽车的“鹰翼门”存在缺陷，除此之外汽车还有许多其它的问题。就在不久前，特斯拉CEO马斯克曾公开表示，由于Model X的设计过于复杂，导致汽车难以大规模生产。《消费者报告》调查了一些早期用户，发现汽车存在诸多的问题。用户纷纷跑到特斯拉留言板发表抱怨性言论，包括车门故障、油漆涂抹不均匀、气控系统存在问题。

不知业内人士看到上述我们摘录的有关特斯拉汽车的报道作何感想？我们从诸如车门故障、悬架控制臂断裂、油漆涂抹不均匀、气控系统等经常出现在传统汽车产业中的字眼看到的是，特斯拉在诸多方面，连传统汽车产业的基本要求都未能达标，甚至有粗制滥造之嫌（例如价值数十万的汽车竟然连最简单的喷漆工艺都不过关）。至于悬架、气控系统这些既体现传统汽车产业基础，又是彰显创新实力的方面（影响到汽车的性能、体验和安全等），特斯拉的理解和能力就更可想而知。

要知道，尽管电动汽车相较于传统汽油车的结构要简单得多，但其仍首先归属于汽车的范畴，那么必要的基础架构和系统的存在和设计仍是必不可少，即便是在如此的情况下，特斯拉依旧表现出了对此的忽视和实力的低下。结合我们之前所说的颠覆首先应该是对于传统汽车产业的继承和发展看，显然特斯拉做得相当不够。那么接下来的是，特斯拉在自诩和被业内认为的高科技方面又做得如何呢？

首先我们看下此次导致特斯拉车主车祸死亡的“自动驾驶（Autopilot）”功能。在其发布之初，传统汽车厂商捷豹XF项目经理斯蒂夫•鲍特（Stephen Boulter）就表示，特斯拉对Autopilot自动驾驶模式无限制地进行推动，是一种“非常不负责任”的行为。因为Autopilot实际上它只是一种“复杂版”定速巡航控制系统，而众所周知的事实是，定速甚至具备车道校正和变更能力的定速巡航系统传统汽车厂商早已有之。例如之前沃尔沃在其S60上就已经实现了自动跟车功能（自然包括了定速巡航功能），而特斯拉新近吹捧的“自动泊车”功能，在沃尔沃的V40车型上也早已实现了。同样，宝马、奔驰、奥迪等传统汽车厂商类似定速巡航的功能也是如此。可见即便是特斯拉自诩的高科技，其实也并非自家独创。

更让我们感到困惑和震惊的是，特斯拉对于自动驾驶与驾驶员之间关系的理解。对此，我们不妨引用沃尔沃防撞设施研发部门高级技术主管Trent Victor的一段评价来看看传统汽车厂商与特斯拉之间对于自动驾驶与驾驶员之间关系理解的巨大偏差。Trent Victor认为：在我们的概念里，如果你不接管（汽车），如果你睡着了或是正在看电我们仍会承担起这份责任。我们不会关掉（自动驾驶模式）。我们将会担负起责任，我们将在你不接管的时候停下汽车，而特斯拉现用的Autopilot则会在汽车陷入困境时自行关闭，此时，司机必须要立即接管汽车，不然糟糕的事情就可能发生。不知大家看到这里有何想法，我们认为即便是在高科技方面应该胜过传统汽车的特斯拉，不仅对于汽车技术与人之间关系的理解本末倒置，技术上也未体现什么独特领先的优势，这也难怪会出现开启和依靠此系统的驾驶员会命丧黄泉。

除了上述在与车密切相关的高科技技术上特斯拉未显现出独特的竞争优势外，在其曾经对车内的应用生态（例如特斯拉曾计划给开发群体发布开发包（SDK），希望能够建设一个车内应用生态系统）抱有一统天下上也遭遇惨败，即此前特斯拉已经决定放弃车内应用生态的建设，将允许把Android和iOS的智能手机应用软件，直接镜像到车内的17英寸显示屏上。换言之，特斯拉将会直接采用Android和iOS这两大应用生态系统。

最后则是业内某些人士称道的特斯拉造车的互联网思维，即可以通过OTA的方式，为车辆持续推送固件更新，以校正和推出新的功能。不过在我们看来这种方式其中存在着巨大的安全隐患。毕竟汽车是一个远比移动终端复杂得多的机械系统且人命关天，将移动终端的思维和升级方式引入到汽车产业一来是否会造成原有应用与之前某些应用的冲突最终体现在对于汽车性能、安全性等的影响上？而在某些功能或者性能不稳定的情况下就发布上市（通过OTA方式弥补）是否是负责的体现？软件的不断升级是否需要相应硬件升级的配合？这些均有待商榷。

当然我们在此并非是完全否定特斯拉的创新及对于未来汽车产业发展所产生的影响，但种种事实也表明，特斯拉作为一家高科技汽车厂商（至少汽车是目前其主业），其无论在对于传统汽车产业的继承和发展以及自有独特高科技上均不具备颠覆传统汽车产业的根基。这不得不让我们想起了曾经与特斯拉同样扬言要颠覆传统产业且被看好和追捧的血液检测公司 Theranos的瞬间倒掉。尽管特斯拉与Theranos相比并没有造假，但从事实上看，其确实存在对自己汽车夸大的成分。